Почему не заработал интерпорт
Виктор СУББОТИН
Группу Мартыненко на Волыни обошло новое транспортное лобби — креатура Кирпы?
Одним из крупных бизнес-проектов "Торгового дома" Николая Мартыненко стал "Интерпорт "Ковель".
Причем понятие "проект" тут действительно лучше рассматривать в значении "запроектированный".
Идея создания интерпорта, считают аналитики, зародилась в "Торговом доме" в 1994 году. Мартыненко и Ко рассчитали, что коль Украина — транзитная держава (коэффициент транзитности у нас наивысший в Европе — 3,11, на втором месте Польша — 2,72), то на это стоит сделать ставку. В зоне "притяжения" нашей страны находятся около 30 государств. Именно Украина наиболее удачно расположилась на перекрестке дорог. Через нашу территорию пролегают самые короткие и удобные пути на направлениях Балтика — Черное море, Северная и Центральная Европа — Закавказье и Центральная Азия.
Та же Польша от транзита ежегодно получает свыше 4 миллиардов долларов, и это не предел. По прогнозам до 2010 года, объем европейских грузоперевозок в направлении Восток — Запад возрастет не менее чем на 24 % и почти на 55 % — в обратном направлении с общей суммой грузооборота примерно 158 млрд. долларов. Теоретически львиная доля этих потоков может достаться Украине.
Нет смысла повторять, что транзитная инфраструктура была совсем не развита в начале 90-х, хотя при нынешнем руководстве транспортной отраслью произошли большие сдвиги. По примеру западных стран "Торговый дом" решил строить интерминальный транспортный комплекс, проще — интерпорт. Это должно было быть крупное современное высокооснащенное предприятие. Основой нынешних европейских интерпортов являются транспортно-складские комплексы. Строятся они обязательно на пересечениях крупных магистралей — автомобильных, железнодорожных, авиационных, водных. В интерпортах прибывший груз гарантированно не лежит больше часа, а машина или вагон не стоит под погрузкой-выгрузкой более 20 минут. При этом в сутки такие порты пропускают до 2 — 2,5 тысячи магистральных грузовиков и столько же вагонов. Можно только представить, какая махина — такой интерпорт. И вот на что-то подобное замахнулись Мартыненко со товарищи.
Но встал вопрос: где осуществлять задуманное? Остановились на Ковеле. Это небольшой провинциальный городок на северо-западе Украины — в Волынской области. Еще с советских времен он формировался как крупный транспортный узел, расположенный на пересечении важных международных железнодорожных и автомобильных магистралей, ведущих в Брест, Львов, Ровно, Киев и другие узловые пункты Украины и Европы. Он находится всего в 70 км от границы с Польшей и Беларусью, через него проходит международная автотрасса Брест — Одесса. Кроме того, Ковель расположен в центре пересечения кратчайших транспортных путей, соединяющих Россию, Закавказье и страны Центральной Азии со странами Центральной и Южной Европы, а также Балтикой и Скандинавией. Через Ковель проектируются высокоскоростные автомагистрали Лиссабон — Будапешт — Львов — Киев и Берлин — Варшава — Брест — Москва. Мощный транспортный коридор Балтика — Черное море тоже проходит через этот городок. И еще один важный плюс: узкая железнодорожная колея европейского стандарта напрямую соединяет его с польским Люблином. Это позволяет прямо из Ковеля отправлять вагоны в любую страну Европы.
В расчет бралось то, что ковельский железнодорожный узел уже на то время принимал и отправлял в среднем 1400 вагонов грузов. Также через эту местность проходило транзитом из Польши до 15000 автомашин в сутки. Прогнозировалось, что грузопоток возрастет, когда переход Гданьск — Одесса заработает в полную силу.
Чтобы он стал полноценным, по-европейски оснащенным ТСК, в ковельский автопорт требовалось вложить до 40 млн. долларов. Окупаемость комплекса после ввода в эксплуатацию должна была составить 8лет. В июле 1994-го АО "Торговый дом", АО "Торговый дом "Ковель" и ковельское производственно-коммерческое предприятие "Полисервис" создали ЗАО "Интерпорт-"Ковель". Расчеты показывали: когда объект выйдет на проектную мощность, он сможет перерабатывать 850 тысяч тонн грузов в год.
Согласно принятой в Европе практике, подобные объекты — а они безумно дороги — создаются как акционерные общества с солидной долей местных властей. По этому пути пошла и группа Мартыненко, сразу начав работу по вовлечению в дело населения и руководства города. Именно благодаря поддержке местных властей интерпорт удалось провести как Свободную экономическую зону. Соответствующий президентский указ был подписан в июне 1999 года. Он предусматривал начало работы СЭЗ с 1 января 2000 года. А соответствующее "развивающее" постановление Кабмина было принято в 2000 году, когда правительством руководил уже Виктор Ющенко.
Но этот бизнес у Мартыненко так и не состоялся. При премьерстве Анатолия Кинаха на СЭЗы началось гонение. Особенно эта волна усилилась после того, как были обнародованы скандальные цифры: свыше 80% ввозимой в страну курятины проходит именно через Свободные экономические зоны. То есть с использованием налоговых льгот. Это фактически превращало СЭЗы в своеобразные отечественные офшоры, что, разумеется, не устраивало Банковую. "Интерпорт "Ковель" как объект еще фактически не заработавший был включен в "черный список" и "очищен" от налоговых льгот. Это его и уничтожило. Аналитики полагают, что хоть по проекту и был нанесен "политический удар", но подоплека его вполне экономическая. Шла борьба за рынок. И "Торговый дом" оказался вышибленным из седла. Поговаривают, что группу Мартыненко обошло "транспортное лобби" Кирпы. Ковель — это их исконное пространство, и они совершенно не желали, чтобы первую скрипку в развитии традиционного транспортного перекрестка вдруг начали играть "варяги" из Киева.
P. S. Не стоит, однако, думать, что господин Мартыненко так просто вырвал пущенные на Волыни корни. В 2002 году он прошел в депутаты по здешнему мажоритарному округу. То есть "удобрял" он тут электоральное поле все-таки не зря.
